|
Juist nu de MAG successen boekt op het gebied van motorvriendelijke geleiderails is er onder motorrijders commotie ontstaan - naar aanleiding van een krantenartikel in de Metro van dinsdag 15 juni 2004 - over plannen van de provincie Overijssel om langs de weg van Zwolle naar Ommen (de N340) staalkabels te plaatsen in de berm en op de as van de weg. Tijd voor een nadere uitleg.
De staalkabel - cable-barrier - wordt genoemd in de plannen om van de N340 een zogenaamde stroomweg te maken. Door drie rijstroken aan te leggen en van één van de drie stroken een inhaalstrook te maken die om de anderhalve kilometer van rijrichting wisselt, krijgt verkeer uit beide richtingen om de beurt de kans om langzamer verkeer in te halen. Dit Zweedse principe vergroot de doorstroming van het verkeer. De MAG heeft in reactie op publicaties over de plannen contact gezocht met de provincie en gesproken met Peter van Hoek, beleidsmedewerker verkeersveiligheid van de provincie Overijssel.
Waarom kiest de provincie voor deze aanpak?
Peter van Hoek: "Voor alle duidelijkheid: we hebben nog geen tekening gemaakt; het is een globale studie naar nieuwe mogelijkheden voor de N340. Door de publiciteit te zoeken hopen we juist reacties te krijgen, zoals die van u. Tijdens de voorbereidende studies hebben we twee nieuwe inzichten opgedaan: allereerst is een weg met inhaalstrook veiliger dan een weg zonder die mogelijkheid - ook voor motorrijders. Daarnaast leveren inhaalstroken meer tijdwinst op dan de aanleg van drie ongelijkvloerse kruisingen. In de tweede plaats kunnen wij door in de bermen een cable-barrier toe te passen, in plaats van een gebruikelijke geleiderail, veel ruimte en geld besparen. Bovendien, om zestien kilometer tussen twee gesloten geleiderails door te rijden, daar wordt niemand vrolijk van."
Wordt de motorrijder ‘opgeofferd' voor andere belangen?
Peter van Hoek: "U hier stelt hier geen gemakkelijke vraag. Ik ben het met u eens dat een cable-barrier niet prettig is voor de motorrijder die er tegenaan komt, maar wij hebben een afweging moeten maken en hebben gekeken naar kosten-effectieve maatregelen, ruimtewinst, landschapsaspecten en naar het aantal motorrijders dat de weg gebruikt. Motorrijders zijn kwetsbaar, bij honderd kilometer per uur is iedere geleiderailconstructie gevaarlijk. Naar onze mening is een cable barrier niet minder veilig als een geleiderail. In de oorsponkelijke plannen kozen wij voor een obstakelvrije berm, die bleek door de ruimtelijke gevolgen maatschappelijk en financieel niet haalbaar te zijn. Overigens denken wij dat de ongevalskans op dit type weg voor motorrijders minder is."
De plannen voor de N340 zijn overigens nog niet definitief. Het CROW organiseert in samenwerking met AVV nog een studiereis naar Zweden en als alle informatie is geordend zal de provinciale politiek zich er nog over buigen. De heer Van Hoek heeft ook aangegeven de MAG nader te zullen blijven informeren over de plannen.
Klik hier voor een paper van de provincie Overijssel over de N340.
Klik hier voor het krantenartikel uit de Metro van 15 juni 2004.
|
|
De provincie Overijssel organiseerde op donderdag 24 juni 2004 een voorlichtingsavond over de plannen voor de N340. Deze bijeenkomst werd door de Motorrijders Actie Groep uiteraard aangegrepen om de bezwaren tegen de cable-barrier duidelijk te maken.
Binnen de motorwereld bestaat grote eensgezindheid tegen de voor motorrijders onacceptabele cable-barriers, en tijdens de voorlichtingsavond in Oudleusen werden dan ook gezamenlijk zeer kritische vragen gesteld door de MAG, de KNMV en door de plaatselijke motorrijders. Vragen die overigens niet naar tevredenheid werden beantwoord; met name een van de voorstanders van het gebruik van staalkabels als wegafscheiding, provinciaal beleidsmedewerker Peter van Hoek, bleef volhouden dat motorrijders gewoon pech hebben als ze met een cable-barrier in aanraking komen. Onder druk gezet door kritiek van de MAG moest Van Hoek wel toegeven dat hij zijn bewering dat staalkabels voor motorrijders net zo veilig zijn als vangrails, niet hard kon maken. Tot ontsteltenis van het publiek erkende hij dat het 'een aanname' was. Als dit de werkwijze is van mensen die verantwoordelijk zijn voor de verkeersveiligheid op onze wegen, dan hebben wij motorrijders nog een lange weg te gaan...
Ondanks verwoede pogingen van de gespreksleider om de motorrijders de mond te snoeren, hebben we onze bezwaren duidelijk naar voren gebracht en nog maar eens uitgelegd dat het onbegrijpelijk is dat een wegbeheerder kiest voor een levensgevaarlijke staalkabel, terwijl juist de MAG de afgelopen jaren heeft bewezen dat er talloze betaalbare en volkomen veilige oplossingen zijn om een geleiderail te plaatsen die voldoet aan de veiligheidseisen voor auto's en motorfietsen.
Uiteraard zal de MAG ook tijdens de inspraakronde, die volgt op de voorlichtingsavond, haar standpunten weer duidelijk maken. Voor de MAG is het plaatsen van staalkabels langs openbare wegen een onverteerbaar voorstel en wij zullen het dan ook met alle mogelijke middelen bestrijden.
Peter van Hoek van de provincie Overijssel, voorstander van de cable-barrier.
|
MAG's Wim Taal (r) probeert gedeputeerde Klaasen, de politiek verantwoordelijke voor het plan, te overtuigen van de grote nadelen van de cable-barrier.
|
MAG-voorzitter Wanda Dijkhorst wordt geinterviewd voor de camera van RTV Oost.
|
|
|
De plannen van de provincie Overijssel om de weg tussen Zwolle en Ommen (N340) te renoveren tot een inhaalvariant met drie rijstroken is nieuw voor Nederland. De toepassing van cable barriers in Nederland is eveneens nieuw. Deze notitie gaat met name over deze cable barriers in verband met de vrees die door motorrijdersverenigingen wordt geuit.
Hoewel de driestrooksweg als tussenvariant tussen de stroomweg met twee rijstroken en de autosnelweg met vier rijstroken kan worden gezien, wil de SWOV deze positiebepaling van dit wegtype binnen Duurzaam Veilig nog nader bezien. Evaluatiestudies over soortgelijke varianten in Duitsland en Zweden kunnen hierbij behulpzaam zijn. Vooralsnog kan de weg als een demonstratieproject gezien worden. Met de driestrooksvariant voorzien van een cable barrier is in Zweden sinds 1998 ervaring opgedaan. De totale lengte aan dit wegtype bedraagt in Zweden inmiddels 200 km. De ervaringen zijn tot dus ver positief, en ongevallen waar motorrijders bij betrokken zijn, zijn nog niet gerapporteerd.
Motorrijdersverenigingen reageren tot dus ver negatief op de cable barrier. Een aanrijding met zo'n constructie zou levensgevaarlijk zijn. Geen onterechte gedachte. Maar voor motorrijders geldt in zijn algemeenheid dat alle objecten langs de weg levensgevaarlijk zijn. Denk aan de gewone geleiderailconstructie (vangrail), aan bomen, lichtmasten, enz. Het is daarom altijd beter brede zones te creëren, zonder obstakels. Maar als de ruimte of het geld ontbreekt, zijn afschermingsvoorzieningen noodzakelijk. En inderdaad, deze zijn ontworpen voor personenauto's en niet voorruit motorfietsen. De cable barrier is niet gevaarlijker dan de geleiderailconstructie. Motorrijdersverenigingen hebben zich de laatste jaren ingezet voor een 'motorvriendelijke vangrail'. We spreken dan over een variant waarbij de palen van de rail met een extra plank worden afgeschermd. Met zo'n oplossing wordt duidelijk gemaakt dat het niet de scherpe rail zelf is die gevaarlijk is, maar de palen aan de onderzijde. Dit vanwege het feit dat een motorrijder bij een ongeval ten val komt en rollend of glijdend tegen een paal botst. Bij het maken van bezwaar tegen de cable barrier, zou het bezwaar zich dan ook moeten richten op de palen van de cable barrier, en niet op de kabel zelf. In die zin is er geen verschil tussen de cable barrier en de geleiderail. Het is daarom goed aandacht te schenken aan de afschermen van de palen van de cable barrier op die locaties waar motorrijders onderuit kunnen gaan, zoals in bochten.
Binnenkort gaat een delegatie van Rijkswaterstaat en de provincie Overijssel naar Zweden om zich te oriënteren over de driestrooksvariant met cable barrier. Specifiek wordt gevraagd naar de ervaringen in Zweden met motorrijders betrokken bij ongevallen. Daar waar verbeteringen mogelijk zijn, zullen die voor de Nederlandse situatie worden meegenomen.
Het zou goed zijn als motorrijders zich niet alleen zorgen maken over de gevolgen van een ongeval, maar ook over het ontstaan van ongevallen. De 'oude' enkelbaans 80 km/uur-wegen met de vele erftoegangen waar personenauto's en landbouwverkeer 'plots' de weg oprijden, en met hun gevaarlijke inhaalmanoeuvres, zijn voor motorrijders eveneens levensgevaarlijk. Om te kunnen beoordelen of motorrijders er bij een nieuw wegtype op vooruitgaan of niet, moet het totale ongevallenplaatje worden bekeken. Voor een 'eerlijke' vergelijking moet de huidige situatie (een enkelbaans 80 km/uur-weg) worden vergeleken met de toekomstige situatie. Op het nieuwe wegtype komen er geen erftoegangen op de weg uit, en er ontstaan geen frontale aanrijdingen meer ten gevolge van inhaalmanoeuvres.
De vraag komt op waarom in Duitsland en Frankrijk op soortgelijke driestrookswegen geen cable barriers in de middenberm worden toegepast. Ons inziens is dit een kwestie van tijd. Een middenbermscheiding met bijvoorbeeld een cable barrier, voorkomt naast inhaalmanoeuvres, ook ongevallen waarbij door vermoeidheid een weggebruiker op de andere rijstrook belandt. Ook wordt voorkomen dat er door de berm wordt gekeerd, of dat er wordt overgestoken.
Om de lezer nog even historisch besef bij te brengen. Tot het midden van de jaren 60 stond er niets in de middenberm van autosnelwegen; je kon er zomaar keren. Een situatie die we ons niet meer kunnen voorstellen.
Chris Schoon (SWOV).
|
Beste Chris,
Allereerst bedankt voor je eerlijke antwoord en voor de informatie. Je zult begrijpen dat de MAG het inhoudelijk niet met je eens is.
Het is zeker niet zo dat wij alleen pleiten voor een onderplank op vangrailconstructies om motorrijders te beschermen tegen de paaltjes; wij pleiten ook voor een betere bescherming van de messcherpe bovenrand. Wij proberen echter realistisch te zijn; aanpassen van de bovenrand vergt volgens wegbeheerders een aanzienlijke extra investering en structurele aanpassingen van het ontwerp, terwijl het aanbrengen van een onderplank relatief eenvoudig is (dit is ruimschoots bewezen tijdens het project van de MAG en provincie Utrecht).
Uit contacten die ik de afgelopen dagen heb gehad met onze Zweedse en Noorse zusterorganisaties blijkt dat de ongevallen van motorrijders versus cable-barriers wel degelijk onnodig ernstig letsel veroorzaken. De Zweedse motorrijdersorganisatie SMC (een groot tegenstander van cable-barriers) heeft inmiddels een plaats verworven in de ontwerpgroep van de Swedish National Road Administration en werkt hard aan het veiliger maken van geleiderails. Naar mijn mening kan de geplande studiereis naar Zweden alleen serieus genomen worden als ook een gespreksronde met de SMC wordt ingepland. Ik breng je graag met ze in contact.
In Noorwegen is men al een stap verder; daar heeft de motorrijdersorganisatie NMCU de verkeersminister aan haar zijde in de strijd tegen cable-barriers en zijn cable-barriers inmiddels verboden langs twee- en driebaanswegen. Ze worden alleen nog toegepast langs vierbaanswegen en dan nog alleen als er veel (berm)ruimte is tussen de weg en de barrier. Mijn Noorse collega vertelde me overigens nog een paar horror-verhalen van motorrijders die in een cable-barrier belandden. Ik zal je de details besparen, maar het varieert van geamputeerde benen tot een geval waarbij de staalkabel door de valhelm én het hoofd van de motorrijder sneed.
In de afgelopen jaren zijn er ook op politiek niveau belangrijke uitspraken gedaan die de gedachte van de MAG ondersteunen. Zo heeft de Europese Commissie in het Europees actieprogramma voor verkeersveiligheid aangegeven dat de Europese Unie "een belangrijke rol heeft gespeeld bij het instellen en bekendmaken van optimale praktijken, bijvoorbeeld bij het invoeren van geleiderails langs de weg die minder gevaarlijk zijn voor motorrijders, en het is de bedoeling deze activiteiten nog verder uit te breiden". Het Europees Parlement heeft een resolutie aangenomen, waarin staat "dat de vangrails moeten beantwoorden aan de specifieke veiligheidsvereisten voor motorrijders".
Zelfs de SWOV pleit in een groot aantal rapporten voor het aanpassen van de bestaande geleiderails aan motorrijdersnormen. De MAG is het bijna nooit eens met de SWOV, maar juist op dit onderwerp hadden wij verwacht de rijen te kunnen sluiten.
Uit mijn gesprekken met een van de bedenkers van dit plan, blijkt dat men de cable-barrier vooral een goede optie vindt uit financiele en estethische overwegingen. Inmiddels is wel duidelijk dat op het totale budget voor een weg, het voor motorrijders veilig maken van een geleiderail verdwijnt achter de komma. Bovendien is de MAG van mening dat er best geinvesteerd mag worden in motorrijders. En over estethiek: als dat het niveau van de discussie is, terwijl het moet gaan over motorrijdersveiligheid, dan hebben we een heel ander probleem. Mooi of lelijk mag in deze discussie geen rol spelen.
Je sluit je notitie af met een poging ons 'historisch besef' bij te brengen. Laat ik proberen jou enig historisch besef bij te brengen. De motorfiets bestaat al meer dan honderd jaar, maar wegbeheerders hebben het nog steeds niet door.
Wim Taal (MAG).
|
