door Martin Geldhof

Hans Kerkhoven is servicemanager van Dynojet Research Europe in Nederland; MAG’s Martin Geldhof ging bij hem op bezoek en liet zijn motorfiets voorzien van het elektronisch brandstofinjectiesysteem Power Commander.

Allereerst wordt bij Dynojet Amerika een Power Commander gemaakt voor een nieuw type motor, bijvoorbeeld een Suzuki SV 1000S. Die wordt naar Hans gestuurd en hij gaat dan de fijnafstelling maken op de motor zelf. De Power Commander wordt op de motor gemonteerd en vervolgens gaat de motor op de Dynojet-vermogenstestbank en wordt aangesloten op een computer. Via deze computer kun je via speciale software in het hart van het injectiesysteem kijken. Op de computer zie je een grafiek die bij elke gashandelpositie en toerental een getal aan geeft. Van links naar rechts zie je de gashandelpositie die in procenten staat weergegeven en van boven naar beneden zie je de toerentallen; je zult begrijpen dat dit een vrij grote grafiek is. Die getallen staan voor hoeveel meer of minder brandstof de motor krijgt in vergelijking met de standaardafstelling van de motor. Om te kunnen zien of deze veranderingen goed zijn, wordt een ‘runfile’ gemaakt. Hierop kan Hans zien of de afstelling goed is of waar hij eventueel nog wat moet bijstellen. Dit bijstellen doet hij door de motor iets meer of minder brandstof te geven. Na ongeveer een uur heeft hij de Power Commander definitief geprogrammeerd en is de goede mapping voor de motor bereikt. De vermogenskromme loopt nu niet meer kris-kras van beneden naar boven, maar praktisch in een rechte lijn.

Ik heb nu wel gezien dat de motor op papier goed zou moeten lopen, maar ook als ik ermee op de weg rijdt is het verschil te merken. Het voelt alsof de motor alsmaar blijft optrekken, daar waar hij eerst een beetje stotend naar zijn maximum trok. Een bijkomend voordeel is dat de motor ook nog zuiniger is geworden! Elektronische brandstofinjectie zal in de niet zo verrre toekomst waarschijnlijk het standaard brandstofsysteem op alle motoren worden, ook in verband met plannen om de motoremissie met 80 procent te verminderen. Sommige mensen zullen wat terughoudend zijn om de overgang naar elektronische brandstofinjectie te maken, door de moeilijkheid van tuning en de (nog) ontbrekende aftermarket als de grootste reden en zullen toch besluiten een nieuwe motor te kopen met de oude, vertrouwde carburateur. Zij maken zich ook zorgen om nog een computer en een hele hoop sensoren op hun motor, die misschien kunnen falen en je misschien kilometers van huis laten stranden. De waarheid is dat met elektronische brandstofinjectie storingen nauwelijks voorkomen. Ook sensorfouten zijn een onbekende verschijning, maar andere punten die de sceptici aanhalen zijn wel terecht.

In vergelijking met de automobielindustrie ligt de motorindustrie een paar jaar achter, maar er wordt snel terreinwinst gemaakt. Het grootste probleem is het opleiden van technici voor de service, eigenlijk zijn er gewoon niet genoeg elektronische brandstofinjectie-technici om de vraag bij te houden. Dynojet is heel hard bezig om servicecentra over heel de wereld te verspreiden, met elektronische brandstofinjectie-tuningproducten en bijscholingsseminars. Dynojet vermogenstestbanken bevinden zich wereldwijd in meer winkels dan elk ander merk. Het zijn dan ook de pioniers in het ontwikkelen van motor-brandstofinjectiesystemen zoals de Power Commander. Die Power Commander stelt een gekwalificeerde technicus in staat om een motor tot in de perfectie te tunen, wat voor configuratie de motor ook heeft. Alles wat een technicus nodig heeft is een Dynojet-vermogenstestbank, een lucht-tot-brandstofratio-monitor en een computer die aan gesloten is op de Power Commander, om het laatste beetje vermogen uit je motor te wringen. Hoe slim een brandstof-injectiesysteem ook lijkt, het moet eerst als een klein kind aan de hand worden genomen en verteld worden hoe hij de injectoren moet besturen: tunen dus! Als de elektronische brandstofinjectie goed is getuned zal er geen enkele carburator op de wereld beter werken. Veel motoreigenaren zullen het wel herkennen, dat na een nokkenasverwisseling of nog simpeler het vervangen van uitlaat of luchtfilter de motor niet meer perfect liep en velen stapten daarna toch maar weer over op een carburatoraangedreven motor. Toen Dynojet een paar jaar geleden de eerste Power Commander ontwikkelde voor de Suzuki TL1000, had de motorrijder de eerste echte oplossing om het injectiesysteem te kunnen aanpassen om hun verchopte of opgevoerde motor te kunnen fijntunen.

Dynojets eerste elektronische brandstofinjectie-tuner was de Power Commander I (PC I). De PC I en de latere PC II namen de informatie van inlaatspruitstuk druksensor, de krukassensor, de gashandelpositie en de luchtdruksensor en stelde die informatie bij voordat het naar de Elektronische Controle Unit (ECU) werd gezonden om hem een andere brandstof mengsel te laten maken om daardoor de motor beter te laten lopen. Het werkte prima, alleen de PC II heeft vier verschillende tabellen nodig om te tunen en hij ging pas goed werken als de motor op bedrijfstemperatuur was. Het volgende model van Dynojet was de PC III en PC IIIr en werden in 2001 geïntroduceerd en was een hele verbetering ten opzichte van de PC II. Het verschil tussen de de PC III en PC IIIr is dat met de en PC IIIr naast de injectie ook nog eens de ontsteking versteld kan worden. De PC III is veel simpeler te tunen en is gemonteerd na de ECU en niet tussen al de sensoren en de ECU. De PC IIIr neemt direct de controle over van de injectoren en heeft maar twee tabellen, een voor de brandstofmapping en een voor ontstekingvervroeging. Een ander voordeel is dat de PC IIIr een groter bereik van de brandstofaanvoer heeft dan het vorige model, en laat zelfs toe dat er kleine variaties zijn te maken tussen de cilinders.

Wil je meer weten over de Power Commander of Dynojet dan kun je via www.dynojet.com meer te weten komen. Wil je er een aanschaffen, dan kun je via Hans Kerkhoven te weten komen waar een Dynojet-dealer bij jou in de buurt is. Telefoon 0412-403770 of e-mail