§ 1.6. Variabilisatie en kilometerheffing

In het regeerakkoord is aangegeven dat het gebruik van de auto meer moet worden belast en het bezit minder. Dit betreft verhoging van de brandstofaccijns, mits de ontwikkelingen in de buurlanden dat mogelijk maken, en verlaging van de motorrijtuigenbelasting. In het op dit onderdeel in de zomer gewijzigde regeerakkoord is opgenomen dat de motorrijtuigenbelasting wordt verlaagd. In beide gevallen is er sprake van variabilisatie. Op die manier ontstaat een betere verdeling van lasten en lusten tussen wie veel en wie weinig rijdt, terwijl hiervan bovendien een bewuster mobiliteitsgedrag mag worden verwacht. Hoewel verhoging van de brandstofaccijnzen het meest voor de hand liggende instrument voor variabilisatie is, stuit dat in verband met het prijsniveau in onze buurlanden in veel gevallen af op zogenoemde grens-effecten in ons land. In verband hiermee is de ontwikkeling van een kilometerheffing een goed alternatief: de weggebruiker betaalt dan naar rato van het aantal afgelegde kilometers en wordt aldus sterker geconfronteerd met de kosten van een verplaatsing. Dit zal naar verwachting leiden tot een efficiëntere benutting van schaarse middelen, zoals wegcapaciteit en leefomgeving. Verwacht mag worden dat de kilometerheffing een daling tot gevolg heeft van het aantal autokilometers, het energieverbruik en de uitstoot van schadelijke stoffen. Alvorens een kilometerheffing kan worden ingevoerd, zal de techniek beschikbaar moeten zijn waarmee op een fraudebestendige wijze geregistreerd kan worden hoeveel (en waar en wanneer) er wordt gereden en zal implementatie tegen redelijke kosten haalbaar moeten zijn. Ook zal moeten worden voorzien in een adequate bescherming van de persoonlijke levenssfeer. Om te waarborgen dat de automobilist met niet meer dan één elektronisch kastje aan boord hoeft te rijden, dient bij de ontwikkeling ook voldaan te worden aan in Europees verband gemaakte en te maken afspraken over elektronische communicatie tussen voertuig en walstations. Elk voertuig zal moeten worden voorzien van apparatuur die de plaats en het tijdstip van rijden bepaalt, om deze factoren in de tariefstelling te kunnen laten doorwerken. Ook andere voorzieningen zijn denkbaar. De techniek hiervoor is in ontwikkeling en wordt op bescheiden schaal reeds gebruikt in proefprojecten, zoals in Hongkong en - in vrachtauto’s - in Zwitserland. De technische ontwikkeling zal zeker nog zeven jaar vergen. De voertuiggebonden apparatuurkosten zijn vooralsnog hoog. Het eindbeeld van de kilometerheffing, dat ons voor ogen staat, is een geïntegreerd elektronisch systeem op grond waarvan naast het aantal kilometers en mogelijk milieukenmerken (verbruik, emissies) in elk geval ook de plaats en de tijd van het weggebruik in de heffing kunnen worden verdisconteerd. Op die manier streven wij ernaar het realiseren van bereikbaarheidsdoelstellingen en milieudoelen in één systeem samen te brengen. In een dergelijke heffing kan dan het spitstarief worden meegenomen. Een dergelijke kilometerheffing zal naar verwachting rond 2010 kunnen worden ingevoerd; dit is ook afhankelijk van de registratie van relevante milieukenmerken van alle motorrijtuigen. Verder is het denkbaar dat ook het toltarief desgewenst in de kilometerheffing wordt verdisconteerd. Bij het vormgeven aan de kilometerheffing is het niet alleen van belang tot welke effecten op het weggebruik een dergelijke heffing leidt, maar ook wat de effecten van mogelijke terugsluis van de opbrengsten zijn op omvang en samenstelling (grootte, vermogen, brandstof e.d.) van het motorrijtuigenpark. De tarieven van de belastingen op motorrijtuigen zijn bijvoorbeeld op dit moment al - niet altijd bewust - milieugedifferentieerd (ze zijn afhankelijk van gewicht, brandstof en prijs). Dit hangt ook samen met het grote verschil in brandstofprijzen. In de komende twee jaar zullen verschillende varianten van heffing(starieven) en terugsluis op hun effect op het verplaatsingsgedrag worden onderzocht.